Der Antrieb der R 1200 GS ab Modelljahr 2013 im Überblick:

Komplett neu konstruierter Antrieb für ein Höchstmaß an
Fahrdynamik im Segment der Reiseenduros.
Wie alle Antriebe von BMW Motorrädern baut auch der neue Boxermotor der
R 1200 GS auf einem in sämtlichen Details durchdachten Gesamtentwurf auf.
Unter der Maßgabe, die fast 90-jährige Tradition des BMW Boxermotors mit
einem auf Jahre hinaus tragfähigen Konzept fortzuschreiben, entwickelten die
Ingenieure einen Antrieb, der zahlreiche klassische Konstruktionsmerkmale
aufgreift, aber auch eine Fülle neuer technischer Lösungen bietet. Die Stärken
des Boxers wurden für die neue BMW R 1200 GS weiter ausgefeilt, um ihr
Einsatzgebiet hinsichtlich Tourentauglichkeit, Dynamik und
Geländetauglichkeit noch weiter aufzuspreizen.
Lieferte bereits das bisherige Boxertriebwerk souveränen Vortrieb in allen
Situationen, so vermag die neue BMW R 1200 GS hier nochmals deutlich
nachzulegen. Mit ihrem komplett neu konstruierten Motor agiert sie sowohl
auf der Straße als auch im Gelände über den gesamten Drehzahlbereich
deutlich dynamischer, spurtstärker und durchzugskräftiger.
Der Zweizylinder-Boxermotor der R 1200 GS besitzt wie bisher einen
Hubraum von 1170 cm3. Beibehalten wurde auch das Verhältnis zwischen
Bohrung und Hub von 101 zu 73 Millimetern. Die Nennleistung beträgt
92 kW (125 PS) bei 7 700 min–1, das maximale Drehmoment von 125 Nm
wird bei 6 500 min–1 erreicht.
Ein Maximum an Fahrdynamik in diesem Segment, eine für sportliche
wie touristische Anforderungen gleichermaßen günstige Charakteristik,
ein Höchstmaß an Fahrbarkeit sowie kompakte Abmessungen und
geringstmögliches Gewicht lauteten die primären Entwicklungsziele für
den neuen Antrieb.
Das DIN Leergewicht (fahrfertig) der neuen R 1200 GS beträgt 238 kg
inklusive serienmäßigem BMW Motorrad Integral ABS.

Kompakte Luft-/Wasserkühlung für optimalen Wärmehaushalt.
Die angestrebte Performance sowie die Einhaltung zukünftig zu erwartender
Anforderungen hinsichtlich Geräusch- und Abgasemissionen werden unter
anderem durch die Umstellung des Kühlsystems sichergestellt.
Der Boxermotor der neuen R 1200 GS setzt weiterhin auf
Luft-/Flüssigkeitskühlung, jedoch wurde erstmals bei einem
BMW Motorrad Boxermotor das Kühlmedium Motoröl durch ein
Glycol-Wasser-Gemisch ersetzt. Dieses sorgt durch die höhere
Wärmeaufnahmefähigkeit der Kühlflüssigkeit für einen effizienteren
Abtransport der Wärme.
Bei der so genannten Präzisionskühlung werden die thermisch besonders
beanspruchten Motorelemente – die beiden Zylinderköpfe und Teilbereiche
der Zylinder – von Kühlflüssigkeit durchströmt. Die Wärmeabfuhr erfolgt über
zwei links und rechts im vorderen Fahrzeugbereich angeordnete Kühler. Diese
sind unauffällig integriert und durch die Kühlerabdeckungen gut geschützt.
Ein hinter dem rechten Kühler verbauter elektrischer Lüfter schaltet sich
vom Thermostat gesteuert bei Bedarf – etwa im Stadtverkehr bei hohen
Außentemperaturen – automatisch zu. Dank der ausgeklügelten, beidseitigen
Kühlluftführung wird die warme Luft strömungsgünstig am Fahrer
vorbeigeleitet.
Der Motor vertraut weiterhin zusätzlich auf Luftkühlung, wodurch die
Kühlergröße gering ausfällt und das typische Erscheinungsbild des
Boxermotors erhalten bleibt.
Mit dem neuen, sehr kompakt bauenden Kühlsystem ist es gelungen,
das Kühlungsverhältnis und damit den Wärmehaushalt im Vergleich zum
Vorgänger (22 % Öl- / 78 % Luftkühlung) bei der neuen BMW 1200 GS
(35 % Flüssigkeits- / 65 % Luftkühlung) deutlich zu verbessern. Verglichen
mit der bisherigen Luft-/Ölkühlung bringt die neue Wasserkühlung mehr
Gewicht auf die Waage. Durch die sehr kompakte Bauweise und hohe
Effizienz ist der Zuwachs mit lediglich circa 2,7 Kilogramm jedoch äußerst moderat.

Vertikal durchströmte Zylinderköpfe für noch höhere Effizienz und Performance.
Der Motor der neuen BMW R 1200 GS wird im Gegensatz zu allen
vorangegangenen Serien-Boxermotoren von BMW Motorrad vertikal
durchströmt. Das hat den Vorteil, dass die Einlasskanalgestaltung unabhängig
von der Nockenwellensteuerung gestaltet und identische Ansauglängen für
beide Zylinderseiten realisiert werden konnten. Darüber hinaus ist das
Einspritzventil im Einlasskanal nun so angeordnet, dass der Kraftstoff zur
optimalen Gemischbildung so direkt wie möglich vor den Einlassventilen
eingespritzt wird. Das Ergebnis sind eine höhere Leistungs- und
Drehmomentausbeute über den gesamten Drehzahlbereich sowie
eine verbesserte Kraftstoffeffizienz.
Wie beim Vorgängermodell sind die beiden aus Vergütungsstahl gefertigten
Nockenwellen horizontal angeordnet. Durch die Änderung der
Durchströmungsrichtung von horizontal auf vertikal ergeben sich nun aber
reinrassige Ein- und Auslassnockenwellen, während vormals kombinierte
Ein-/Auslassnockenwellen nötig waren. Zusätzlich ergibt sich damit die
Möglichkeit, zukünftig Variabilitäten im Ventiltrieb umzusetzen.
Neu berechnete Nockenprofile ermöglichen eine Reduzierung der
Überschneidungszeit ohne Leistungsnachteile.
Der Antrieb der jeweils zwei Nockenwellen erfolgt wie bisher über die im
Schacht hinter den Zylindern laufende Kette (auf der rechten Motorseite über
die Ausgleichswelle und links über die Kurbelwelle). Die Steuerkette treibt
eine zwischen Ein- und Auslassnockenwelle liegende Zwischenwelle an, von
der aus der Kraftschluss zu den Nockenwellen über Stirnradpaare erfolgt.
An den Auslassnockenwellen befindet sich je eine fliehkraft-gesteuerte
Dekompressionseinrichtung, die den Anlassvorgang erleichtert. Hierdurch
konnte beim Starter und bei der Batterie Gewicht eingespart werden.
Die vertikale Durchströmung ermöglicht im Vergleich zur bisherigen
horizontalen Zylinderkopfdurchströmung einen optimal geradlinigen
Einlasskanal mit einer ebenso einfachen Kettenführung des Nockenwellenantriebes.

Auf die bisherige radiale Ventilanordnung konnte angesichts einer
hocheffizienten Gesamtkonstruktion des Triebwerks verzichtet werden.
Mit einlassseitig 8 und auslassseitig 10 Grad stehen die vier Ventile in engem
Winkel zueinander und ermöglichen eine kompakte, für optimale
Verbrennungsabläufe entscheidende Brennraumform. Durch die
Neuberechnung des Brennraums und die stark verbesserte Kanalführung
und -gestaltung konnte das Verdichtungsverhältnis gegenüber dem
Vorgängermodell von 12,0:1 auf 12,5:1 erhöht werden. Durch Optimierung
der Verbrennungsabläufe und der Zündwinkel ist es unter Beibehaltung der
Auslegung auf einen Kraftstoff der Qualität ROZ 95 darüber hinaus gelungen,
auf eine Klopfregelung zu verzichten und das Drehmomentpotenzial dennoch
voll auszuschöpfen.
Der Einsatz eines Turbulenzsystems (Lufteinspeisung über einen Bypass)
stellt eine optimale Verbrennung sicher, die den Verzicht auf eine aufwändige
Doppelzündung ermöglicht.
Im Sinne höherer Leistungs- und Drehmomentausbeute wurden auch die
Tellerdurchmesser der Ventile neu definiert. Sie fallen jeweils 1,0 Millimeter
größer aus und betragen jetzt einlassseitig 40 und auslassseitig 34 Millimeter.
Der Ventilschaftdurchmesser liegt unverändert bei 5,5 Millimetern. Deutlich
kürzere Ventilfedern tragen dem gesteigerten Drehzahlniveau bei gleichzeitig
optimal definierter Schleppleistung Rechnung.
Wie bisher erfolgt die Betätigung der Ventile über leichte und drehzahlfeste
Schlepphebel, deren Design aus dem Hochleistungs-Vierzylindermotor der
BMW S 1000 RR übernommen wurde. Die Einstellung der Ventilspiele erfolgt
über austauschbare Shims. Mit 0,10 bis 0,17 Millimeter auf der Einlass- und
0,34 bis 0,41 Millimeter auf der Auslassseite liegen die Ventilspiele knapp
unter denen des Vorgängers.
Grundmotor mit kompakter, leichter und dennoch steifer Kurbelwelle.
Konstruktiv komplett überarbeitet wurde auch die Kurbelwelle. Zur Minderung
der Schleppleistung wurde der Hauptlagerdurchmesser von bisher 60 auf nun
55 Millimeter reduziert. Zudem weist die Kurbelwelle schmalere, dafür aber im
Durchmesser von 48 auf 50 Millimeter vergrößerte Hubzapfen sowie

schmalere Haupt- und Führungslager auf. Daher ist sie insgesamt leichter
und kompakter, aber trotzdem sehr viel steifer.
Obgleich der Boxermotor prinzipbedingt mit seinen gegenüberliegenden
Zylindern eine gegenseitige Aufhebung der freien Massenkräfte (durch die
sich hin- und herbewegenden Pleuel und Kolben) bietet, bleibt dennoch ein
Rest an Vibrationen. Dies erklärt sich durch den unvermeidbaren Versatz der
beiden Zylinderachsen, wodurch die wirkenden Kräfte nicht genau in einer
Ebene liegen und daher ein so genanntes umlaufendes Massenmoment erzeugen.
Dieses umlaufende Massenmoment konnte durch die kompaktere
Kurbelwellen-Konstruktion zwar signifikant reduziert, aber nicht vollständig
eliminiert werden. Wie beim Boxermotor der bisherigen R 1200 GS sorgt
deshalb auch beim neuen Triebwerk eine mit Kurbelwellendrehzahl laufende
Ausgleichswelle mit neu definierten Unwuchtmassen für die Eliminierung
unerwünschter Vibrationen. Die Ausgleichswelle ist als hohle Zwischenwelle
ausgeführt, innerhalb derer gleichzeitig die Kupplungswelle läuft. Damit läuft
auch der neue, in seinem Drehzahlniveau deutlich höher liegende Antrieb der
R 1200 GS über den gesamten Drehzahlbereich komfortabel und gerade bei
höheren Drehzahlen spürbar schwingungsärmer. Die kernige, Boxer-typische
Grundcharakteristik bleibt dennoch erhalten.
Vertikal geteiltes Gehäuse in Open-Deck-Bauweise.
Erstmals bei einem Boxermotor von BMW Motorrad sind die Zylinder nicht
mehr separat mit dem Kurbelgehäuse verschraubt, sondern direkt integriert.
Das zweiteilige Druckguss-Zylinder-Kurbelgehäuse mit vertikaler
Teilungsebene in Kurbelwellenmitte besteht aus einer hochfesten
Aluminiumlegierung. Dabei bilden die beiden Gehäusehälften einen
hochsteifen Verbund aus dem Zylinder und dem Lagerstuhl für die Kurbelwelle.
Der Zylinder mit dem Wassermantel ist als Open-Deck-Konstruktion
ausgeführt. Die Laufbahnen werden mit dem neuartigen, bereits in einem
BMW Automobil-Motor eingesetzten LDS-Verfahren
(Lichtbogen-Draht-Spritz-Verfahren) über einen Lichtbogen mit einer
verschleiß- und reibungsarmen Eisen-Kohlenstoff-Legierung beschichtet.

Erstmals in das Motorgehäuse integriertes Getriebe mit
Nasskupplung und Anti-Hopping-Funktion.
Erstmals in der Geschichte von BMW Motorrad sind bei einem Boxermotor
Getriebe und Kupplung im Motorgehäuse integriert. Vorteile ergeben sich
dadurch insbesondere in der Gewichtsbilanz durch den Wegfall zahlreicher
Schraubverbindungen und Dichtflächen, aber auch beim Torsionsverhalten
der Gesamteinheit. Neben einer Platz und Gewicht sparenden Bauweise
ermöglicht es das neue Getriebe (2 Getriebewellen, 1 Antriebswelle,
1 Abtriebswelle), auf das zusätzliche Getriebeölvolumen zu verzichten,
das bisher zur Schmierung notwendig war.
Auch das Sechsgang-Getriebe der neuen R 1200 GS wurde mit den
Forderungen nach leichter, präziser Schaltbarkeit sowie bestmöglichem
Anschluss zwischen den Gängen für beste Fahrdynamik neu definiert.
Entsprechend wurden seine Übersetzungsstufen neu berechnet.
Nach wie vor kommt bei den Getrieberädern eine Schrägverzahnung zum
Einsatz, die durch sanften Zahneingriff geringe Laufgeräusche und hohe
Laufruhe bietet. Und wie bisher sind auch beim neuen Antrieb die
Getriebewellen wälzgelagert, während die Zahnräder (Losräder) reibungsarm
auf Nadellagern laufen. Das Schalten der Getrieberäder und damit der Gänge
erfolgt über eine kugelgelagerte Schaltwalze aus Stahl, drei einsatzgehärtete
und an ihren Enden hartverchromte Schaltgabeln sowie Schiebemuffen zur
kraftschlüssigen Verbindung der Zahnradpaare.
Als erster Serien-Boxermotor von BMW Motorrad besitzt die neue R 1200 GS
eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit acht Reibscheiben anstelle der
bisherigen Einscheiben-Trockenkupplung. Die Vorteile dieser Lösung liegen
einerseits im reduzierten Trägheitsmoment durch den mit 147 Millimetern
deutlich geringeren Außendurchmesser (R 1200 GS bisher: 180 mm) und
andererseits in der insgesamt kompakteren Bauweise.
Das Kupplungssystem ist – erstmals bei einem Boxer – mit einem
Anti-Hopping-Mechanismus ausgestattet. Damit trägt BMW Motorrad
insbesondere den Wünschen sportlich ambitionierter Landstraßenfahrer
Rechnung. Das Bremsmoment des Motors wird im Schiebebetrieb von der
Kupplung nur noch in reduziertem Maße an das Hinterrad weitergeleitet.
Bei starkem Anbremsen und gleichzeitigem Herunterschalten wird dadurch

verhindert, dass das aufgrund der dynamischen Radlastverteilung stark
entlastete Hinterrad kurzzeitig blockiert oder stempelt. Das Motorrad bleibt
so auch in der Bremsphase stabil und sicher beherrschbar. Die Trennung
der Kupplung im Schiebebetrieb erfolgt dabei mechanisch über einen
Rampenmechanismus. Die Betätigung der Kupplung ist hydraulisch.
Die praxisgerechte Handkraft und feinfühlige Dosierbarkeit dank
Handkraftverstärkung in der Kupplung tragen den hohen Ansprüchen von
BMW Motorrad hinsichtlich Bedienbarkeit und Komfort Rechnung. Im Verein
mit der feinfühligen Gasannahme ist so eine optimale Fahrzeugkontrolle auf
jedem Terrain sichergestellt.
Neue Sauganlage für bestmögliche Leistungs- und Drehmomentdarstellung.
Seit mehr als zwei Jahrzehnten nimmt BMW Motorrad einen Spitzenplatz
im Bereich des elektronischen Motormanagements ein. Auch bei der neuen
R 1200 GS kommt mit der so genannten BMS-X eine neue digitale
Motorsteuerung zum Einsatz.
Vollsequentielle Einspritzung, kompaktes Layout und geringes Gewicht
sind ihre Hauptmerkmale. Das Alpha/n-basierte Motormanagement mit
Momenten-Schnittstelle berücksichtigt dabei eine Vielzahl von
Einflussgrößen. So ermöglicht es eine sehr gut dosierbare
Drehmomentabgabe und über die den unterschiedlichen
Fahrmodi zugeordneten E-Gas-Charakteristiken die Anpassung des
Ansprechverhaltens an unterschiedlichste Rahmenbedingungen. Grundlage
für die Steuerung ist die angesaugte Luftmenge, die indirekt über den
Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird. Aus zusätzlichen
Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur,
Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen
mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen
individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.
Die Gemischaufbereitung wird von einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung
über Drosselklappenstutzen mit 52 anstatt bisher 50 Millimetern
Durchlassweite übernommen. Neu gestaltete, betont hoch liegende
Ansaugluftschnorchel sowie eine großzügig bemessene Airbox mit

Plattenluftfilter-Element sorgen für optimale Zufuhr kühler Ansaugluft
und damit bestmögliche Füllung.
E-Gas für noch bessere Fahrbarkeit und Darstellung von Sonderfunktionen.
Die Ansteuerung der beiden Drosselklappen erfolgt über je einen
Elektromotor in Form eines E-Gas-Systems. Dabei wird der Fahrerwunsch
direkt vom Sensor des Gasdrehgriffs an die vollelektronische Motorsteuerung
weitergegeben und in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus in eine
Drosselklappensollstellung umgerechnet, die verzögerungsfrei elektronisch
eingeregelt wird.
Das E-Gas der neuen BMW R 1200 GS verbessert die Fahrbarkeit und
optimiert die Laufkultur im leerlaufnahen Bereich, da die Motorsteuerung
etwaige Unterschiede der beiden Zylinder im Mitteldruck erkennt und durch
eine selektive Drosselklappenansteuerung ausgleicht. Weiterhin lassen sich
für die Sonderausstattung „ASC und Fahrmodi“ dem jeweiligen Einsatzzweck
entsprechend unterschiedliche Gasannahmen (weich, optimal, direkt) darstellen.
Durch die stark verbesserte Dosierbarkeit konnte der Drehgriffwinkel von
85 auf 70 Grad reduziert werden. Auch die komfortable Sonderausstattung
Geschwindigkeitsregelung konnte erst durch diese Technologie umgesetzt werden.
Elektronische Geschwindigkeitsregelung.
Die R 1200 GS ist die erste BMW GS, für die eine elektronische
Geschwindigkeitsregelung als Sonderausstattung ab Werk verfügbar ist,
die beispielsweise längere Autobahnfahrten noch entspannter und
komfortabler macht.
Der Fahrer aktiviert die Funktion per Knopfdruck am linken Lenkerende
und kann dann über eine Schaltwippe die momentan vorgewählte
Fahrgeschwindigkeit erhöhen oder verringern. Dazu werden die beiden
Drosselklappen von der Motorsteuerung direkt und vom Gasdrehgriff
unabhängig betätigt.

Bei Betätigen der Vorder- oder Hinterradbremse, der Kupplung oder
bei Drehen des Gasgriffs entgegen der normalen Drehrichtung
(aus der Leerlaufstellung heraus) wird die Geschwindigkeitsregelung
deaktiviert. Über die „Resume“-Funktion kann der Fahrer die ursprünglich
vorgewählte Fahrgeschwindigkeit wieder aktivieren, die vom Fahrzeug dann
selbstständig erreicht wird. Solange das Schleppmoment im gerade
eingelegten Gang ausreichend groß ist, funktioniert die elektronische
Geschwindigkeitsregelung auch bei Bergabfahrten.
Innovative Abgasanlage mit elektronisch gesteuerter Abgasklappe
für optimale Leistungscharakteristik und kernigen Boxer-Sound.
Die komplett aus Edelstahl gefertigte Abgasanlage der neuen R 1200 GS ist
ganz auf eine optimale Leistungscharakteristik ausgelegt und arbeitet nach
dem 2-in-1-Prinzip. Ein homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf und
damit bestmögliche Fahrbarkeit galten in diesem Entwicklungsbereich einmal
mehr als Voraussetzungen für souveräne Performance auf der Landstraße, im
Offroad-Einsatz und auf ausgedehnten Touren.
Die beiden Krümmerrohre sowie das Interferenzrohr wurden in Formgebung,
Länge und Durchmesser neu definiert. Dem Wunsch nach einem besonders
kernigen und gleichwohl gesetzeskonformen Boxer-Sound entspricht die
neue BMW R 1200 GS durch eine über einen elektrischen Stellmotor sowie
Öffnungs- und Schließerzüge angesteuerte Abgasklappe. Im Hinblick auf
geringen Staudruck und satten Klang verfügt der nun rechtsseitig
angebrachte Endschalldämpfer über einen komplett neu berechneten
Innenaufbau, der auf einer Kombination aus Reflexions- und
Absorptions-Schalldämpfung beruht.
Die Abgasreinigung übernimmt ein mittels Lambdasonde geregelter
Katalysator. Damit erfüllt die neue BMW R 1200 GS die geltenden
Abgasnormen und ist für zukünftige Anforderungen gerüstet.

Optimierter, nun linksseitig laufender Leichtbau-Kardanantrieb und
Paralever-Schwinge.
Seit 90 Jahren setzt BMW Motorrad als Sekundärtrieb den Kardanantrieb als
logische Konsequenz einer längsliegenden Kurbelwelle ein – die optimale,
wartungsfreie Art der Kraftübertragung für eine Reiseenduro.
Anders als bei allen bisherigen Boxer-Modellen von BMW Motorrad befindet
sich die Schwinge mit integriertem Kardanantrieb und mit dem nach neuesten
Berechnungsmethoden konstruierten und mittlerweile in der dritten
Generation gebauten EVO Paralever nun auf der linken Seite. So wird
vermieden, dass der Fahrer beim Schieben oder Auf- und Absteigen mit
der heißen Auspuffanlage in Berührung kommt. Ein weiterer positiver Effekt
betrifft die Fahrzeugoptik: Wenn das Motorrad auf dem Seitenständer steht,
hat man nun freie Sicht auf das neu gestaltete Hinterrad.
Den gesteigerten Leistungs- und Drehmomentanforderungen trägt ein neu
berechneter Kegel-/Tellerradsatz für den Achsantrieb Rechnung. Über ein
zusätzliches Gelenk zwischen Hinterachsgehäuse und Schwinge entkoppelt
die Paralever-Schwinge in bewährter Form das unvermeidliche
Reaktionsmoment des Antriebs von der Schwinge und damit von
der Federungs-/Dämpfungsarbeit. Damit wird der unerwünschte
„Fahrstuhleffekt“, also das Anheben und Absenken des Hecks beim
Beschleunigen und Verzögern, wirkungsvoll unterbunden.
Im Zuge der kompletten Neukonstruktion des Antriebs erfolgte auch eine
umfassende Reduzierung der Spiele im Antriebsstrang vom Primär- bis zum
Achsantrieb, wodurch die gesteigerte Motorperformance noch direkter auf
das Hinterrad wirken kann.
Sonderausstattung „ASC und Fahrmodi“: Fünf frei wählbare
Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“, „Enduro“ und „Enduro Pro“
mit drei unterschiedlichen Gaskennlinien.
Als Sonderausstattung ab Werk bietet die neue R 1200 GS dem Fahrer für
die unterschiedlichen Einsatzzwecke wie den Betrieb auf der Straße, nasser
Fahrbahn oder im Gelände fünf verschiedene Fahrmodi mit drei
unterschiedlichen E-Gas-Abstimmungen, drei verschiedenen ABS- und vier
ASC-Settings. Die Auswahl erfolgt über den „Modus“-Taster auf der rechten
Lenkerarmatur, der so lange betätigt wird, bis über die Anzeige in der

Instrumentenkombination der gewünschte Fahrmodus erreicht ist. Zieht
der Fahrer bei geschlossenem Gasgriff den Kupplungshebel, so wird sein
Wunsch auch während der Fahrt bestätigt und die Modus-Umschaltung
durchgeführt. Beim Neustart des Motorrads bleibt immer die zuletzt
ausgewählte Einstellung erhalten.
Die Sonderausstattung umfasst die Automatische Stabilitätskontrolle ASC
(Automatic Stability Control) mit einer speziellen Endurokonfiguration für die
Modi „Enduro“ und „Enduro Pro“. Auch enthalten ist eine spezielle
Endurokonfiguration für das serienmäßige BMW Motorrad ABS, das ebenfalls
in den Modi „Enduro“ und „Enduro Pro“ zur Anwendung kommt. Zusätzlich ist
das optional erhältliche Dynamic ESA in diese „Moduswelt“ integriert. Das
Setup wird in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus optimal angepasst
(siehe Kapitel Fahrwerk).
Bei Fahrten auf nasser Strecke und schwierigen Gripverhältnissen wird
der Fahrer im „Rain“-Modus durch ein besonders weiches Dosier- und
Ansprechverhalten entlastet, verfügt aber dennoch über das volle
Drehmoment- und Leistungspotenzial. Das elektronische Regelsystem
ASC (Automatic Stability Control) spricht früher an als im „Road“-Modus.
Besitzt die GS die Sonderausstattung Dynamic ESA, so ist die Dämpfung der
Federbeine vorne und hinten entsprechend den Verhältnissen weich
eingeregelt.
Im „Road“-Modus sind die Regelsysteme so eingestellt, dass die optimale
Performance auf trockener Straße erreicht wird. Dieser Modus stellt eine
spontane und lineare Gasannahme bereit und vereint gute und geschmeidige
Dosierbarkeit mit homogenem Drehmomentaufbau.
Im „Dynamic“-Modus lässt die neue BMW R 1200 GS ihr sportliches
Temperament für die Straße aufblitzen. Noch spontanere und direktere
Gasannahme, zurückhaltender Eingriff des ASC, sowie im Falle der
Sonderausstattung Dynamic ESA eine straffe Dämpfung,
bringen das volle Potenzial des Motorrads zur Geltung.
Im „Enduro“-Modus zeigt sich die R 1200 GS im Gelände von ihrer besten
Seite. Weiche Gasannahme, zurückhaltender Regeleingriff des Enduro-ASC,
optimale Bremsverteilung und ideales ABS-Regelverhalten machen das

Motorrad zusammen mit dem traktionsstark abgestimmten Dynamic
ESA (Option) bereit für neue Endurowelten. Damit kommen auch Fahrer mit
weniger Enduro-Erfahrung im Gelände schnell mit der neuen R 1200 GS
zurecht und genießen Fahrspaß. Der Modus ist optimiert für den Betrieb mit
Serienbereifung.
Ambitionierten Endurofahrern bietet BMW Motorrad den
„Enduro Pro“-Modus. Dieser Fahrmodus mit spontanem
Ansprechverhalten des Motors ist auf den Betrieb mit Stollenreifen ausgelegt.
Gleichzeitig ist bei Betätigung des Fußbremshebels die ABS-Funktion hinten
abgeschaltet; das optionale Dynamic ESA ist auf Traktion und optimales
Durchschlagsverhalten abgestimmt. Das ASC ist auf den professionellen
Endurobetrieb abgestimmt und lässt deutlich mehr Schlupf zu. In dieser
Konfiguration zeigt sich das sportliche Temperament der neuen
BMW R 1200 GS auch im Gelände, und der erfahrene Endurist kann sich
dank noch besserer Beherrschung der Maschine eine zusätzliche Welt und
noch mehr Fahrspaß erschließen.

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